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根据中国电动汽车百人会统计的数据，拆解一吨废旧电池的费用约为5575元，其中人工费用2500元；回收一吨三元电池的收益为5900元，而回收一吨磷酸铁锂电池的收益为4000元。

由于目前回收量少，所以不少企业都是直接将电池交由有资质的回收企业进行处理。除了环保和经济性方面的考虑，锂资源缺乏也是需要进行回收的因素之一。张成斌表示，“短期内我国锂资源能够实现自给自足，但从长期来看，中国的锂资源将需要依赖进口。”由此看来，电动汽车保有量大幅增长以后，车用电池的回收也是势在必行。

退役磷酸铁锂电池“余热”难发挥

电动自行车换下来的废旧锂电池可以联系专业的电池回收企业进行回收处理。即电池生产厂家委托电动车销售企业和网点回收废旧蓄电池，通过签订合同的方式，将废旧蓄电池储存于专业回收公司或收购站点，之后统一交付正规企业处理。

正规蓄电池回收企业收购废旧蓄电池主要通过专门的回收公司和收购站点。不过，随着环保要求越来越高，国家对回收公司的要求也越来越严格。

扩展资料：

目前常用电池，主要分为几种：锂电池、碱性电池(又名锌锰电池)、镍镉或镍氢电池、铅蓄电池。其中，对环境影响最大的主要是铅蓄电池、镍镉电池以及含汞的碱性锌锰电池。

所以废旧电池不能随意丢弃，废旧蓄电池若随意丢弃，将带来严重环境污染，而污染一旦发生将很难修复。因此，废旧蓄电池回收利用行业不应仅仅被视为属于经济领域，也应该被视为属于民生领域。这就尤其需要政府、企业、消费者三方合力，推动废旧电池正规回收链条的形成。

当前，最重要的是在整个行业内建立全方位、立体化、多层次的废旧电池追溯机制，并不断扩大正规回收的覆盖范围。

人民网——废旧蓄电池 如何回收才好

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北极星储能网讯:中国 汽车 动力电池产业创新联盟日前发布的数据显示，2020年国内动力电池累计销量达65.9GWh。其中，磷酸铁锂电池累计销售30.8GWh，同比增长49.2%，成为销量同比唯一增长的动力电池类型。

与此同时，2020年退役动力电池累计已达20万吨。预计到2025年，我国动力电池退役量将超过73万吨。在新能源 汽车 保有量较大的京津冀、长三角以及珠三角地区，2021年前动力电池累计退役量已超过35GWh,未来5年这一数值或将达280GWh。

而大量装车的磷酸铁锂电池也将在4-6年后面临大批量退役。在此背景下，如何更好地处理退役磷酸铁锂电池成为行业亟需解决的问题。

若大量退役动力磷酸铁锂电池无法得到妥善回收和利用，不仅浪费资源，还将带来环境污染等问题

事实上，此前在鼓励长续驶里程、追求高能量密度的政策引导下，安全性较高但能量密度较低的磷酸铁锂电池一度被边缘化，而能量密度较高的三元锂电池备受市场青睐。但随着新能源 汽车 补贴大幅退坡，热门车型接连降价，同时，新能源 汽车 自燃事故频频发生，成本和安全性成为摆在新能源 汽车 企业面前的难题，为磷酸铁锂电池的逆袭提供了条件。同时，热销车型宏光MINIEV、特斯拉Model3、比亚迪·汉三款车型占据了磷酸铁锂电池乘用车2020年上险车型销量前三甲，这三款车也让磷酸铁锂电池“大火”。磷酸铁锂电池得以重新回到人们的视线。

据了解，目前磷酸铁锂电池每千瓦时的价格大约为500-600元，而三元锂电池则在800元左右。

同时，一直令人担忧的磷酸铁锂能量密度也得到了改善。伊维经济研究院研究部总经理吴辉告诉记者，虽然磷酸铁锂电池单体能量密度并没有很大提升，但已经通过结构创新提高了系统能量密度，例如刀片电池和CTP电池等。

但目前我国动力电池回收行业还处于起步阶段，尤其是磷酸铁锂电池在回收利用环节面临诸多窘境，若大量退役的动力磷酸铁锂电池无法得到妥善回收和利用，不仅浪费资源，还将带来环境污染等问题。

正规动力电池回收企业回收1吨磷酸铁锂电池的成本为8500元,而1吨磷酸铁锂废电池中提取出来的材料价值也不过8000元左右

记者了解到，退役动力电池的利用分为梯次利用和再生利用两种形式。退役的三元锂电池随循环次数的增多，其容量呈现快速衰减趋势，且安全性相对较差，所以一般会对其进行破碎、拆解和冶炼等处理，以实现镍、钴、锰、锂等资源的再生利用；而退役的磷酸铁锂电池则仍具有较好的循环性和安全性，因此会先对其进行梯次利用，再进行再生利用。

一般而言，磷酸铁锂电池在梯次利用后多用于低速电动车和储能领域，但受访者均表示，近几年动力电池技术迭代较快，现在退役的磷酸铁锂电池基本上都是4、5年前生产的，与现在生产的电池性能差距较大，大部分低速电动车企业并不会选择搭载梯次利用后的磷酸铁锂电池。“现在磷酸铁锂电池梯次利用效果并不理想，几年前生产的电池稳定性较差，梯次利用后也卖不出好价格，大概只有0.1-0.2元/Wh。”一位锂电池回收业内人士告诉记者。

吴辉认为，目前磷酸铁锂电池梯次利用在技术上相对成熟，但成本较高。“如果技术达到一定水平、成本下降到合理范围，淘汰的电池还是有优势的。”吴辉表示，电池成本在未来不可能像前几年那样快速、大幅下降，退役电池的梯次利用在未来肯定有优势。

据了解，回收企业对于退役磷酸铁锂电池并不十分感兴趣。相关资料显示，如果加上税收和废弃物处理成本,正规动力电池回收企业回收一吨磷酸铁锂电池的成本为8500元,而一吨磷酸铁锂废电池中提取出来的材料价值也不过8000元左右。

“目前整个回收渠道比较混乱，正规企业成本偏高，出现很多中间商倒卖退役电池，导致正规企业收不到电池无法盈利”

随着磷酸铁锂电池热度的持续攀升，有业内人士指出，与三元电池相比，磷酸铁锂电池回收利用率低、缺乏盈利点，甚至“亏本”，这导致磷酸铁锂电池回收不仅不能带来经济效益，反而会成为拖累。

吴辉表示：“磷酸铁锂电池虽然价值较低，回收价值不高，回收后再销售的收入偏低，但收购时的价格也不高。”对于4-6年后将会有大规模磷酸铁锂电池退役的预测，受访人士均认为，不管磷酸铁锂电池还是三元锂电池，只要退役数量达到一定规模，产生规模效应，对回收行业整体就能起到积极作用，企业也能实现盈利。

“目前整个回收渠道比较混乱，正规企业成本偏高，出现很多中间商倒卖退役电池，导致正规企业收不到电池无法盈利。”吴辉坦言。

华友循环总经理鲍伟则表示，“退役电池应该走向龙头企业，但现在实际情况并非如此，龙头企业的全部回收量还不到退役电池的30%。”

数据显示，截至2020年初，我国经营范围含“电池回收”的企业数量约有3000余家，仅2019年新增企业就超过700家，但这其中的“正规军“少之又少。2018年,工信部公布了第一批符合《新能源 汽车 废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》企业名单,仅有5家企业入围,而到2020年,入围的企业数也仅增加了22家。

“参与回收的企业过多，回收的价格就会更高。”前述锂电池回收业内人士表示，产能过剩是现在动力电池回收行业面临的一大难题。“不用担心退役电池没人收，现有的企业已经足够多了，赛道已经‘塞车’。”

事实上，早在2018年，七部委联合印发的《新能源 汽车 动力蓄电池回收利用管理暂行办法》就指出， 汽车 生产企业作为责任主体，应建立动力蓄电池回收渠道，负责回收新能源 汽车 使用及报废后产生的废旧动力蓄电池。

鲍伟认为，无论是直接回收还是梯次利用，都需要动力电池上下游企业发挥合力。“整车企业可以和退役电池综合利用企业进行更好的合作，并积极创新盈利模式。”

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